Sevgili sürücü dostlar, bu yazıdaki örnekleme, gelişmiş ülke modelinde toplumsal tedbirlerin ,bireysel katılım ve destekleriyle başarıya ulaşabileceği gerçeğini, gözler önüne sermektedir saygılarımla.
Vizyon Sıfır İsveç Milli Yol İdaresi’nde çalışan Claes Tingvall ve arkadaşları tarafından geliştirilen ve karayolu trafik güvenliğinde geleneksel yaklaşıma alternatif olarak görülen “Vizyon Sıfır” politikası 1997 yılı Ekim ayında İsveç parlementosunun onayı ile uygulanmaya başlanmıştır.
Politika, adından da anlaşılacağı üzere karayollarında meydana gelen ölüm ve ağır yaralanma ile sonuçlanan çarpışmaları uzun dönemde sıfıra indirgemeyi amaçlamaktadır. Uygulanmaya başladığından beri İsveç’in karayolu trafik düzenlemelerinin temelini teşkil eden Vizyon Sıfır yaklaşımı, karayollarında hiç kimsenin ölmediği veya ağır yaralanmadığı bir gelecek imajını ifade etmektedir. Ulaşım sistemleri geleneksel olarak güvenlik için değil, maksimum kapasite ve hareketlilik için tasarlanmıştır. Bu da yol kullanıcılarının kendi güvenliklerinden sorumlu oldukları anlamına gelmektedir. Vizyon Sıfır yaklaşımı bu noktada geleneksel yaklaşımdan ayrılmakta ve sorumluluğu sistem tasarımına yüklemektedir. Buna göre karayolu yöneticileri, araç üreticileri, karayolu taşımacılığı firmaları, kanun yapıcılar ve polis gibi ulaşım sistemini tasarlayan ve yöneten birimler karayollarında güvenlikten sorumludurlar (Hokstad ve Vatn, 2008). Ancak bireyler de karayolu trafiğini düzenleyen kurallara uymak zorundadırlar.
Vizyon Sıfır yaklaşımının temelinde “İnsanların işbaşında çalışırken veya toplumun diğer sektörlerinde ölmeleri veya ciddi yaralanmaları nasıl kabul edilemezse, bunların trafikte olması da aynı şekilde kabul edilemez” anlayışı bulunmaktadır (Belin, 2001). Tingvall ve Haworth (1999:1), bu bakış doğrultusunda Vizyon Sıfır’ın, “İnsanların karayolu ulaşım sistemi içerisinde hareket ederken ölmeleri veya ciddi yaralanmaları etik olarak asla kabul edilemez” etik zorunluluğunun bir yansıması olduğunu ifade etmektedirler. Böylece bu yaklaşımda ölümlerin ve ciddi yaralanmaların önlenmesi en büyük öncelik olmaktadır.
Karayolu Trafik Güvenliğine Sistem Yaklaşımı: İsveç’in “Vizyon Sıfır” Politikası 7 Vizyon Sıfır yaklaşımına göre trafik kazalarının ölümle veya ciddi yaralanmayla sonuçlanmasının önlenmesi yolların, araçların ve ulaşım hizmetlerinin insan vücudunun çarpışma şiddetine dayanabileceği şekilde tasarlanmasını gerektirir. İnsanların trafikte hata yapması kaçınılmaz olduğundan, kazaların tamamen önlenmesi imkânsızdır. Ancak, yolların ve araçların daha güvenli hale getirilmesiyle çarpışmanın sonuçlarının hafifletilmesi mümkündür. Kazalar tamamen önlenemeyeceğinden, Vizyon Sıfır politikası ölümler ve ciddi yaralanmalar üzerine odaklanmaktadır2 . Bu da genel, hafif ve uzun sürmeyen yaralanmaların ve basit maddi hasarlı kazaların Vizyon Sıfır politikasının az çok ilgi alanı dışında kaldığı anlamına gelmektedir (Tingvall, 1998; Tingvall ve Haworth, 1999). Vizyon Sıfır politikası dört ilkeye dayanmaktadır (WHO: World Health Organization, 2004):
Etik: İnsan hayatı ve sağlığı herşeyin önünde gelir; hayat ve sağlık,· hareketlilik ve ulaşım sisteminin diğer hedeflerinden daha büyük önceliğe sahiptir. Sorumluluk: Karayolu trafik sistemindeki hizmet sunucuları ile· uygulayıcılar, sistem güvenliği ile ilgili sorumlulukları yol kullanıcıları ile ortaklaşa paylaşırlar. Güvenlik: İnsanlar hata yaparlar; bu nedenle karayolu ulaşım sistemleri· bu hataları hesaba katarak hat 8 Polis Bilimleri Dergisi: 13 (1) 2.1. Etik Vizyon Sıfır politikasının uygulanmaya başladığı 1997 yılı içerisinde, İsveç’te karayolu trafik kazalarında ölü sayısı 541’di. Nüfus ve araç sayısı hesaba katıldığında diğer ülkelere oranla zaten düşük olan bu sayı yine de yüksek görülmüş, hareketliliğin bedeli olarak kabul edilemez bulunmuştur (Elvebakk, 2007). Bu bakımdan, Tingvall ve Haworth (1999:1) tarafından dile getirilen “İnsanların karayolu ulaşım sistemi içerisinde hareket ederken ölmeleri veya ciddi yaralanmaları etik olarak asla kabul edilemez” ilkesi, aslında devletin insan sağlığına verdiği önemin Vizyon Sıfır politikası ile ifadesini bulan irade beyanıdır.
İsveç Milli Yol İdaresi, trafikte ölü ve ciddi yaralı sayısı olarak kabul edilebilir tek rakamın “sıfır” olduğunu belirtmektedir (SRE, 2006). Trafikte ölümlerin kabul edilemez olması, araçların, yolların ve trafiği düzenleyen kuralların yol kullanıcıları koruyacak şekilde tasarlanması gerektiğini ahlaki bir zorunluluk olarak ortaya koymaktadır (Whitelegg ve Haq, 2006). Karayolu trafik güvenliğine geleneksel yaklaşım hareketlilik ile güvenlik arasında bir denge kurmayı amaçlamasına ve bu dengeyi maliyetkazanç analizi ile bulmaya çalışmasına karşılık Vizyon Sıfır yaklaşımı, insan hayatı ve sağlığını ulaşımın getireceği her türlü faydanın üzerinde tutmaktadır. Bu nedenle Tingvall (1998), hareketliliğin güvenlikten sonra gelmesi ve hareketlilik pahasına güvenlikten ödün verilmemesi gerektiğini ileri sürmektedir. Böylece Vizyon Sıfır, insan hayatını pazarlık yapılabilir bir unsur olarak görmemekte, ekonomik hedefler ve yol sürelerini kısaltma adına sağlık ve güvenlikten ödün vermemekte ve karayolu trafik güvenliğinde maliyet-kazanç analizini açıkça reddetmektedir. Bu yaklaşım, gerçek bir paradigma değişimi olarak görülmekte ve insan hayatı, hareketlilik ve diğer faydaların birbirlerine karşı değerlendirildiği geleneksel yaklaşımdan ayrılmaktadır (Tingvall, 1998). Etik açıdan Vizyon Sıfır politikasının dayandığı bir başka ilke de karayolu trafiğinde bir kişi öldüğünde veya ciddi yaralandığında, benzer bir hadisenin tekrar olmaması için gerekli önlemlerin mutlaka alınmasıdır (Tingvall, 1998; Tingvall ve Howarth, 1999). Bu etik ilke kazaları önlemek için kimlerin ne gibi tedbirler alması gerektiği konusunda yol gösterici olmakta, görev trafik sistem tasarlayıcılarına düşmektedir.
Karayolu Trafik Güvenliğine Sistem Yaklaşımı: İsveç’in “Vizyon Sıfır” Politikası 9 2.2. Sorumluluk Rosencrantz, Edvardsson ve Hansson (2007) Vizyon Sıfır politikası yürürlüğe girmeden önce İsveç’te kazaların %90’ının yol kullanıcıların kusurlarından kaynaklandığının sıklıkla ifade edildiğini belirtmektedirler. Sonrasında ise, eğer karayolu sistem tasarımcıları –özellikle yolların bakım ve onarımından ve taşıtların üretiminden sorumlu olanlar– farklı hareket etmiş olsalardı, kazalar sonucu oluşan ölümlerin %90’ının önlenmiş olacağı anlayışı ön plana çıkmıştır. Vizyon Sıfır, karayolu trafik güvenliğinde sorumluluğu yol kullanıcılarına yükleyen geleneksel yaklaşımdan tamamen farklı olarak sorumluluğun büyük bir kısmını karayolu ulaşım sistemini tasarlayanlar üzerine yüklemektedir.
Vizyon Sıfır yaklaşımı, insanların trafikte mutlaka hatalı davranabileceklerinden hareketle, karayolu ulaşım sisteminin herhangi bir hatanın ölüm veya ciddi yaralanma ile sonuçlanmayacak şekilde tasarlanması için sistem tasarımcılarına sorumluluk vermektedir (SRA, 2006). Böylece güvenlik sorumluluğu büyük ölçüde yol kullanıcılardan alınarak karayolu sistem tasarlayıcılarına yüklenmektedir. Vizyon Sıfır politikasında sorumluluğun bu şekilde dağılımı –güvenliği hareketlilikten üstün tutarak hareketlilik için güvenlikten ödün vermeme ile birlikte– karayolu trafik güvenliğinde bir paradigma değişikliği olarak kabul edilmektedir (WHO, 2004; Elvebakk ve Steiro, 2009; Johansson, 2009). Tingvall (1998),
Vizyon Sıfır politikasında sorumluluğun paylaşım esaslarının aşağıdaki gibi olduğunu belirtmektedir: Karayolu yol ulaşım sisteminin tasarımı, işletimi ve kullanımının· nihai sorumlusu kesinlikle sistem tasarlayıcılarıdır; bu nedenle bütün sistem içerisinde güvenlikten onlar sorumludurlar. Yol kullanıcıları, sistem tasarlayıcıları tarafından konulan trafik· kurallarına uymakla yükümlüdürler. Yol kullanıcıları bilgi ve beceri eksikliği veya kabullenmeme sonucu· bu kurallara uymadıklarında veya kazalar meydana geldiğinde, sistem tasarımcıları ölümlerin veya ciddi yaralanmaların önüne geçilmesi için gerekli tedbirleri almak zorundadırlar. İsveç Yol Güvenliği İdaresi sistem tasarlayıcılarının öncelikle yolları yönetenler, otomotiv endüstrisi, polis, yerel yöneticiler ve kanun koyucular olduğunu belirtmektedir (SRA, 2006). Ayrıca, karmaşık bir sistem olan karayolu ulaşımında, yük ve yolcu taşımacıları, sağlık birimleri, 10 Polis Bilimleri Dergisi: 13 (1) yargı sistemi, yol güvenliği kuruluşları ve okullar gibi birçok başka birimin de yol güvenliğinde sorumlulukları bulunmaktadır (Hokstad ve Vatn, 2008; Fahlquist, 2006). Sonuçta, olası hataları önceden hesaba katıp önlem alan sitemler geliştirme konusunda nihai sorumluluk sistem tasarımcılarına yüklenmiştir.
Vizyon Sıfır politikasında sorumluluğun bu şekilde dağılımının, trafik çarpışmalarının neden olduğu ölümleri büyük oranda azaltmada etkili bir araç olduğu değerlendirilmektedir (Fahlquist, 2006). 2.3. Güvenlik Karayolu trafik güvenliğinde geleneksel yaklaşım kazaları başlangıç noktası olarak ele alarak kazaların önlenmesi üzerine yoğunlaşırken, Vizyon Sıfır yaklaşımı kazaların oluşumundan ziyade sonuçları (ölümler ve ciddi yaralanmalar) üzerinde odaklanmaktadır (Johansson, 2009; Langeland, 2009; Larsson vd., 2010). Bu yaklaşıma göre, trafik güvenliği için gerekli düzenlemeler kazaların oluşumunu önlemeden ziyade yol kullanıcıların ölümünü veya ciddi yaralanmalarını önlemek amacı ile yapılmalıdır. Bu noktada Vizyon Sıfır yol ve cadde tasarımı konusunda insan bedeninin sınırlarını temel alan bir güvenlik felsefesine dayanmaktadır. Buna göre, insan bedeninin çarpma gibi dış güçlere karşı biyomekanik tolerans sınırı, olması gereken güvenlik seviyesini belirlemektedir. Vizyon Sıfır politikasının temel unsurlarından biri olan bu yaklaşıma göre, olması muhtemel hiçbir kaza ölüm veya kalıcı sakatlığa neden olacak kadar insan bedeninin tolerans seviyesinden daha şiddetli olmamalıdır (Tingvall, 1998).
Yol kullanıcıların ölümüne veya yaralanmasına kaza değil, çarpmadan dolayı oluşan kinetik enerji neden olmaktadır (Johansson, 2009). O halde trafik sistemi, yollar ve araçlar, insanın bedeninin biyomekanik tolerans sınırı dikkate alınarak herhangi bir çarpmanın ciddi yaralanma veya ölüme neden olmayacağı şekilde tasarlanmalıdır. Güvenli bir karayolu trafik sistemi, insanların bedenlerinin dayanamayacağı şiddette bir çarpma riskine maruz kalmadıkları bir sistemdir. Çarpmadan dolayı insan bedeninin maruz kaldığı darbeler ve bedenin bu darbelere karşı biyomekanik dayanma limiti ise hız ile doğrudan ilişkilidir. Örneğin, yaklaşık olarak 30 km/h hızla giden bir araç bir yayaya çarptığında bedenin biyomekanik dayanma limiti aşılmış olacaktır (Tingvall ve Haworth, 1999). Bu nedenle hız sınırlarının belirlenme esasları Vizyon Sıfır politikasında önemli bir yere sahiptir.
Eğer yerleşim yerlerinde daha yüksek bir hız limiti arzu ediliyor ise, yaya geçitleri ve Karayolu Trafik Güvenliğine Sistem Yaklaşımı: İsveç’in “Vizyon Sıfır” Politikası 11 araç trafiğinin kesişmemesi gerekir. Aksi takdirde yaya geçitleri ve yollar, hız limiti azami 30 km/h olacak şekilde tasarlanmalıdır. İsveç Karayolları Teşkilatı modern yollar ve araçlara dayanılarak bilimsel olarak belirlenmiş hız limitlerinin oluşturulma mantığını şu şekilde ifade etmektedir (SRA, 2006): Saatte 30 km hızla giden bir otomobilin çarptığı yayalar büyük ihtimalle kurtulurlar. Saate 50 km hızla giden bir otomobilin çarptığı yayalar büyük ihtimalle ölürler. Güvenli bir otomobil saatte 65-70 km’ye kadar bir hızla kafa-kafaya çarpmalarda –emniyet kemerleri takılı ise– araçta bulunanları korur; yandan çarpmalarda ise bu limit 45-50 km/h’dir. Tablo 1, Tingvall ve Haworth (1999) tarafından geliştirilen en iyi altyapı ve araç tasarımı varsayılarak düzenlenmiş, olması gereken hız sınırlarını göstermektedir.
Tablo 1: En iyi Altyapı ve Araç Tasarımına Dayalı Uzun Vadeli Azami Hız Sınırları Altyapı Türü ve Trafik Muhtemel Hız (km/h) Yayalar ve araçların kesişme ihtimali olan yerler 30 Araçların yandan çarpma ihtimali olan kavşaklar 50 Araçların kafa-kafaya çarpışma ihtimali olan yollar 70 Yandan çarpma veya kafa-kafaya çarpışma ihtimali olmayan yollar (sadece altyapı unsurlarına çarpma) 100+ Kaynak: Tingvall ve Haworth (1999). Yukarıdaki hız sınırları ciddi yaralanma veya ölümle sonuçlanan çarpışmalara neden olmayacak güvenli bir trafik sistemini belirtmektedir. Bu sistem, aynı zamanda araçlar ve yolların güvenliğinin artmasıyla, ulaşım sisteminin daha yüksek hızları tolere edebileceğini de göstermektedir. Ancak şu da belirtilmelidir ki, böyle bir sistemin ölüm ve ciddi yaralanmaları önlemedeki başarısı araçların güvenlik sistemlerindeki gelişmelere ve sürücü ve yolcuların emniyet kemeri kullanımına bağlıdır.
Ayrıca, yol kullanıcıların sistemi amaçlandığı şekilde kullanmaya teşvik edildikleri veya zorlandıkları varsayılmaktadır (Tingvall ve Haworth, 1999). 12 Polis Bilimleri Dergisi: 13 (1) Çarpmalardan doğan kinetik enerjinin insan bedeninin dayanma gücünü aşmayacak şekilde kontrol altına alınma düşüncesi, yol ve cadde tasarımlarında, uyumlu trafik unsurlarının birleştirildiği, uyumsuz olanların ayrıştırıldığı “Birleştirme ve Ayırma” prensibini ortaya çıkarmaktadır (Johansson, 2009). Buna göre, yukarıda hız sınırları için belirtilen mantık da hesaba katılınca, yayalar ve araçların, araçların birbirleri ile ve araçlar ile sabit yol unsurlarının (direk, korkuluk, ağaç vb.) çarpışma ihtimali olan noktalarda, yolların bu unsurların birbirlerinden ayrı tutularak tasarlanması gerekmektedir. Örneğin, 90º kesişme açılı bir kavşakta, araç içindekilerin 50 km/h’den daha hızlı bir yandan çarpmaya maruz kalmamaları sağlanmalıdır. Burada üzerinde durulması gereken nokta, “ayırmaların” trafik ışıkları gibi geçici değil de bariyer gibi kalıcı ve fiziksel bir ayırma olması gerektiğidir.
Vizyon Sıfır yaklaşımı ölümle veya ciddi yaralanmayla sonuçlanan çarpışmaları önlemeye odaklandığından, basit maddi hasarlı çarpışmaların veya hayati tehlike yaratmayan yaralanmaların üzerinde çok durulmadığı ortaya çıkmaktadır. Karayolu trafiğinde insan hatalarından dolayı kazaların tamamen önlenmesi mümkün olmayacağından, insan hayatı ve sağlığını ön plana çıkartan bu yaklaşım mantıklı görülmektedir. İnsanlar trafikte hata yaparlar, fakat bu hataların sonucu ölüm veya kalıcı sakatlık olmamalıdır. O zaman yollar insan hatalarını “affedici” şekilde tasarlanmalıdır. Bu anlayış karayolu trafik güvenliği alanında “affedici yollar” (forgiving roads) ve “kendini ifade edebilen yollar” (self explaining roads) kavramlarının gelişmesine ve yaygınlaşmasına yol açmıştır. Affedici yollar, orta refüjler ve kenarlarının oto korkulukları ile kaplanarak veya yol kenarlarının ağaç vb. cisim ve yerleşimlerden arındırılarak yoldan çıkma kazalarında tehlike yaratabilecek unsurlardan temizlenmesi ve hızların düzenlenmesi için gereken uygulamaların yapıldığı yollardır. Kendini ifade edebilen yollar ise fiziki düzenlemeler ve işaretlemeler ile sürücülerin nasıl davranmaları (araç geçme, sollama vb.) ve hangi hızla seyahat etmeleri gerektiği konularında yönlendirme yapan yollardır. Öncelikli olarak ölüm veya ciddi yaralanma ile sonuçlanan çarpışmaları önlemeyi amaçlayan Vizyon Sıfır politikasının uygulanmasına güzel bir örnek ışıklı kavşaklar ve dönel kavşaklar arasındaki tercih olmuştur.
Eğer amaç kaza sayısını azaltmak ise, ışıklı kavşaklar en iyi çözümdür: daha az sayıda kaza meydana gelecektir, ancak bu kazalar genellikle ciddi yaralanma veya ölümle sonuçlanacaktır. Eğer amaç ölüm ve ağır yaralanmaları azaltmak ise, dönel kavşaklar daha iyi sonuç verecektir: muhtemelen daha fazla sayıda kaza olacaktır, ancak can ve mal kaybı çok Karayolu Trafik Güvenliğine Sistem Yaklaşımı: İsveç’in “Vizyon Sıfır” Politikası 13 daha düşük olacaktır (SRA, 2006). Tingvall ve Haworth’un (1999) belirttiği gibi, güvenli bir kavşak kazaların olmadığı bir kavşak değil, muhtemel hiçbir kazanın ölüm veya ciddi yaralanma ile sonuçlanmadığı kavşaktır. Dönel kavşaklar akan trafiğin hızını yavaşlattığından ve çarpışmalarda çarpma açıları dik olmayacağından dolayı kaza sonuçları çok ağır olmayacaktır. Vizyon Sıfır yaklaşımının uygulanması ile İsveç’te yerleşim yerlerinde ışıklı kavşakların birçoğu dönel kavşaklara dönüştürülmüş, hız sınırları da düşürülmüştür. Ayrıca, ölümlü kazaların çok olduğu yerleşim yerleri dışındaki yollarda 1998 yılından itibaren 2+1 diye ifade edilen yollar yapılarak ve yol kenarları temizlenerek bu yollardaki ölüm oranları büyük oranda düşürülmüştür.
2.4. Değişim Mekanizmaları Vizyon Sıfır politikası, karayolu trafiğinin yollar, araçlar ve yol kullanıcılar gibi unsurların etkileşim içerisinde olduğu bir sistem olduğunu vurgulamaktadır. Bu politikayı başarıya götürecek itici güç, insanların hayatlarını ve sağlıklarını riske atmadan karayolu ulaşım sistemini kullanabilme arzularıdır (SRA, 2006). Örneğin, güvenlik performansı, bir müşterinin araç seçiminde belirleyici unsur olabilir. Tüketicilerin güvenlik sistemleri konusunda bilgili olmaları ve güvenli araç talepleri, yeni güvenlik sistemleri geliştirmeleri için araç üreticilerini üzerinde baskı oluşturabilir. Bu anlamda, otomotiv endüstrisi, toplumun, kanun koyucuların ve özel sektörün taleplerini karşılayacak şekilde sorumluluk alarak gelişmelere katkıda bulunabilir. Diğer yandan, karayolu trafik sistemi tasarlayıcıları ve denetleyicileri bütün yol kullanıcıların güvenliği için gerekli tedbirleri almak zorundadırlar. Hizmet sunucuları, taşımacılık sektörü ve denetleyiciler yol kullanıcıları ile birlikte çalışarak çözüm üretmelidirler. İsveç Karayolları Teşkilatı’nın, yollardan sorumlu resmi kurum olarak bu yönde çalışmaları neticesinde yük ve yolcu taşımacılığı yapan sektörlerin karayolu trafik güvenliği konusunda sorumluluk üstlenmesi sağlanmış, birçok firma araç standartları ve sürücüler için sıkı şartlar getirmişlerdir.
2.5. Vizyon Sıfır Politikasının Etkileri Vizyon Sıfır’ın İsveç Parlamentosu’nda kabul edildiği 1997 yılından beri İsveç’in karayolu trafik güvenliği politikaları bu yaklaşım doğrultusunda belirlenmiştir. Bu noktada Vizyon Sıfır’ın bir hedef değil de bir vizyon olduğunu belirtmek gerekir. Karayolu ulaşımı ile ilgili stratejiler ve operasyonel hedefler bu vizyon doğrultusunda belirlenmektedir. Bu anlamda Vizyon Sıfır, karayollarında ölüm ve kalıcı sakatlıkların kabul edilemez olduğu, karayolu güvenliğinde nihai sorumluluğun ulaşım sis- 14 Polis Bilimleri Dergisi: 13 (1) temini tasarlayan ve yöneten birimlerde olmak üzere yol kullanıcıları ile paylaşıldığı, karayolu tasarımlarının ve düzenlemelerinin insan bedeninin çarpmalara karşı tolerans seviyesine göre yapıldığı ideal bir karayolu trafik sistemi tasavvurudur. Vizyon Sıfır İsveç’te karayolu trafik güvenliğini siyasi gündeme yerleştirmiş, uzmanlar arasında ve medyada yoğun güvenlik tartışmaları yapılmıştır.
Bu yeni ve olumlu bir tecrübedir; zira politikacılar geçmişte sadece kaza sayısının veya ölümlerin alarm verici bir seviyede olduğu zaman trafik güvenliği ile ilgilenmekteydiler (KGM: Karayolları Genel Müdürlüğü, 2001). Ancak İsveç, öteden beri nüfusuna oranla trafik kazalarında ölüm oranının oldukça düşük olduğu bir ülkedir. Vizyon Sıfır yaklaşımının bir politika olarak İsveç’te benimsenmesi bu bakımdan ayrıca dikkate değer bir durumdur. Trafik güvenliği konusunda geçmişten beri ölçülebilir hedefler koyarak çalışan İsveç’te uzun dönem hedef karayolu trafiğinde ölümlerin ve ciddi yaralanmaların olmamasıdır. Bu hedef, 1997 yılında Vizyon Sıfır programının Parlamentoda onaylanması ile hayata geçirilmiştir. 1997 yılında kabul edilen kısa dönem plana göre, 541 olan trafikte ölüm sayısının 2007 yılında %50 oranında azaltılması hedeflenmiştir. Tablo 2, 1997-2009 yılları arasında İsveç’te trafik kazalarındaki ölüm sayılarını göstermektedir. Tablo 2: İsveç’te Yıllara Göre Trafik Kazalarındaki Ölü Sayısı Yıl Ölü Sayısı 1997 541 1998 531 1999 580 2000 591 2001 583 2002 532 2003 529 2004 480 2005 440 2006 445 2007 471 2008 396 2009 355 2010 2873 Kaynak: STA: Swedish Transport Administration (2011). 3 Bu sayıya ilk tahminlere göre 20 olan intihar ölümleri de dâhildir.
Karayolu Trafik Güvenliğine Sistem Yaklaşımı: İsveç’in “Vizyon Sıfır” Politikası 15 Tablo 2’de verilen istatistikler, 1997 yılında konulan hedefe ulaşılamadığını göstermektedir: 1997 yılında 541 olan ölü sayısı, ancak %13’lük bir azalma ile 2007 yılında 471 olmuştur.
İsveç Karayolları Teşkilatı’ndan Patrick Magnusson o dönemde bu hedefe ulaşılamamamasının nedenlerini, hedefin belirlenmesinin ekonomik durgunluğa, hedef sonunun ise ekonomide patlama yaşanan bir döneme denk gelmesi; alkol tüketiminin %30 oranında artması; ulaşım sektörü aracılığı ile hız yönetiminin gerçekleştirilememesi; altyapı iyileştirme çalışmalarının geç başlaması ve yeni hız sınırlarının uygulanmaya konulmaması olarak belirtmektedir (Magnusson, 2010). 2010 yılı itibariyle ise toplam ölü sayısı, 1997 yılına oranla %47 bir azalma göstererek 287 olmuştur (STA: Swedish Transport Administration, Trafikverket, 2011). İsveç’te 1997 yılında 100.000 nüfusa düşen ölü sayısı yaklaşık olarak 6.1 iken, 2006 yılında bu sayı 4.9 olmuştur. Fakat ölüm riski bütün yollar için homojen bir dağılım göstermemektedir:
Vizyon Sıfır yaklaşımına dayanarak düzenlemelerin yapıldığı yerleşim yerlerinde ve şehir dışı ana yollarda ölüm riski başlangıçtakinin onda biri seviyesine düşerken, diğer yerlerde –büyük ölçüde araçlardaki güvenlik donanımlarının iyileşmesine bağlı olarak– yıllık %2-3 oranında bir azalma görülmüştür (Johansson, 2009). 2009 yılında ise 100.000 nüfusa düşen ölü sayısı 3.8 olmuştur (STA, 2011). 2008 yılında İsveç hükümetinin direktifiyle İsveç Karayolları Teşkilatı yeni bir kısa dönem eylem planı hazırlamış, bu plan 2009 yılı Haziran ayı itibariyle uygulamaya konulmuştur. Yeni plan 2020 yılına kadar trafikteki ölümlerin 220’den fazla olmamasını (2007 yılına oranla %50 oranında bir azalma), ciddi yaralanmaların ise %25 oranında azaltılmasını öngörmektedir. 2050 yılında ise ölü sayısının sıfıra indirilmesi planlanmaktadır (SRA, 2011). Vizyon Sıfır politikasının somut uygulamaları en çok yol tasarımlarında ve trafik düzenlemelerinde kendini göstermektedir.
Aşağıdaki düzenlemeler, İsveç karayollarında Vizyon Sıfır yaklaşımının sistematik uygulanmasının sonucundaki değişiklikleri göstermektedir (Rosencrantz vd., 2007; SRA, 2006): Dönel Kavşaklar: Vizyon Sıfır politikasının sonucu olarak ışıklı· kavşaklar yerine, trafiğin hızını ve dik açılı çarpışmaları azaltan dönel kavşaklar daha çok tercih edilmiştir. Birçok ışıklı kavşak dönel kavşağa dönüştürülmüştür. 16 Polis Bilimleri Dergisi: 13 (1) 2+1 Yollar: 1998 yılından itibaren, ölümlü kazaların çok olduğu· kırsal yollarda orta refüjleri çelik tellerden bariyerle ayrılmış 2+1 tabir edilen yolların yapımına başlanmıştır. 2010 yılı itibaiyle 2+1 yolların toplam uzunluğu 2100 km’ye ulaşmıştır. Maliyeti daha düşük olan (Metresi $200-300) bu yollarda ölüm oranı %90 azalmıştır (Magnusson, 2010). Yerleşim Yerlerinde Düşük Hız Sınırları: Vizyon Sıfır politikasının· en önemli etkilerinden birisi yerel yönetimlere hız sınırını 30 km/h’ye düşürme yetkisi vermiş olmasıdır. Vizyon Sıfır’dan önce uygulanmayan bu hız sınırı, korumasız yol kullanıcılarını (yayalar ve bisikletliler) ölümlü kazalardan korumayı hedeflemektedir.
Güvenli Yol Kenarları: Araçların yoldan çıktığı kazaları önlemek· veya hasarı azaltmak amacı ile affedici yollar denilen orta refüjleri ve kenarları bariyerle kaplanmış, açık olan alanlarda ise ağaç, direk gibi engellerden arındırılmış yollar yapılmıştır. Vizyon Sıfır yaklaşımının getirdiği anlayış değişikliği kısa sürede diğer ülkelerin trafik politikalarına da yansımıştır. Norveç, benzer bir vizyonu 2001 yılı Ulusal Ulaşım Planına dahil etmiştir (Rosencrantz vd., 2007; Elvebakk ve Steiro, 2009; Langeland, 2009). 2006-2015 Norveç Ulusal Ulaşım Planı ise spesifik olarak sıfır ölüm hedefini içermektedir. Danimarka 1998 yılında “Tek Bir Kaza Bile Fazladır” sloganı ile Vizyon Sıfır benzeri bir programı uygulamaya koymuştur (Rosencrantz vd., 2007). Hollanda da ise karayolu trafik güvenliği “sürdürülebilir güvenlik” anlayışı ile formüle edilmiştir (KGM, 2001). Avrupa Parlamentosu da 2000 yılında yayınlanan bir raporda cesur bir siyasi tavır alarak, Avrupa’daki yollarda tek bir ölümün bile mazur görülemeyeceğini, dolayısıyla uzun vadeli hedefin hiçbir Avrupa vatandaşının karayolu ulaşım sisteminde ölmemesi veya ciddi yaralanmaması olması gerektiğini açıklamıştır (European Parliament, 2000).
Bu uzun ve teknik konular içeren yazımı, okuma sabrı göstermenize teşekkürler.
OTOMATİK & MANUEL VİTES DİREKSİYON DERSİ ANKARA 